Порты Одессы остановились и поставили под угрозу экспорт украинского зерна

Украинский аграрный экспорт столкнулся с серьезными логистическими проблемами в начале нового сельскохозяйственного сезона. Отгрузки пшеницы, ячменя и кукурузы резко сократились, а перевозка продукции альтернативными маршрутами обходится значительно дороже морской.

Киеву приходится искать дополнительные возможности для вывоза урожая через Дунай, железнодорожные переходы и европейские порты, однако полностью заменить черноморский маршрут пока не удается.

Морские поставки украинского зерна резко просели

Ситуация с экспортом украинской сельхозпродукции осложнилась после прекращения нормальной работы портов Большой Одессы – Одессы, Южного и Черноморска. О проблемах с судоходством и портовой инфраструктурой пишут "Ведомости", в частности после ударов по объектам в Одесской области и заявлений украинских властей о фактической остановке захода иностранных судов.

По данным украинского Министерства аграрной политики, с начала нового сельскохозяйственного сезона, который стартовал 1 июля, экспорт пшеницы составил 1,239 млн т против 1,517 млн т за аналогичный период прошлого года. Таким образом, поставки сократились примерно на 18%.

Особенно заметным падение стало в августе. За первые 12 дней месяца Украина экспортировала всего около 175 тыс. т пшеницы, тогда как за аналогичный период 2025 года показатель достигал 759 тыс. т.

Еще сильнее сократились поставки ячменя. С начала нового сезона за рубеж было отправлено около 333 тыс. т этой культуры против 463 тыс. т годом ранее. В первые 12 дней августа экспорт составил только 37 тыс. т против 206 тыс. т в августе прошлого года.

Снижение затронуло и муку – ее экспорт с начала сезона уменьшился примерно на 54%.

При этом общая картина выглядит несколько лучше за счет кукурузы. Ее поставки с начала сезона увеличились на 66%, что позволило совокупному экспорту зерновых и муки пока показать небольшой рост. Однако уже с начала августа и кукурузные отгрузки резко замедлились.

За первые 12 дней августа Украина экспортировала около 68 тыс. т кукурузы против 184 тыс. т годом ранее. Всего за июль украинские экспортеры отправили на внешние рынки 2,601 млн т зерновых и зернобобовых, а за первые 12 дней августа – лишь около 351 тыс. т.

Для аграрного рынка такая динамика особенно чувствительна: именно первые месяцы после уборки имеют большое значение для реализации урожая, формирования оборотных средств хозяйств и подготовки к следующему сезону.

Почему Украина так зависит от портов Черного моря

Проблема заключается не только в физической возможности вывезти зерно из страны. Морской транспорт остается наиболее дешевым и вместительным способом доставки крупных партий сельхозпродукции на дальние рынки.

Через порты можно одновременно отправлять большие объемы зерна судами, тогда как автомобильные и железнодорожные перевозки требуют значительно большего количества транспорта, перегрузок и времени.

По оценкам, которые приводят украинские власти и эксперты, до 90% аграрного экспорта страны исторически приходилось на морские маршруты. Поэтому перебои в работе портовой инфраструктуры автоматически превращаются в проблему для всего сельскохозяйственного сектора.

При этом украинские порты уже сталкивались с ограничениями после начала военных действий. В 2022 году именно блокировка традиционных морских маршрутов стала одной из причин создания Черноморской зерновой инициативы. В рамках договоренностей предполагался безопасный коридор для вывоза продовольствия из Одессы, Черноморска и Южного. На важность этих трех портов для украинского экспорта ранее подробно указывали и "Известия".

Однако нынешняя ситуация отличается тем, что речь идет уже не только о политических договоренностях вокруг экспорта, а о физической доступности портовой инфраструктуры и безопасности судоходства.

В июле украинский министр аграрной политики Тарас Высоцкий заявил, что иностранные суда перестали заходить в порты Большой Одессы. Российская сторона, в свою очередь, заявляет, что наносит удары по объектам, используемым украинскими военными.

Так, 23 июля Минобороны России сообщило о поражении объектов портовой инфраструктуры в порту Южный, которые, по данным ведомства, использовались для разгрузки и хранения горюче-смазочных материалов для ВСУ. После этого украинский министр заявил о полной остановке судоходства в украинских портах.

Киев уже снижает экспортные цены для ускорения продаж

Замедление вывоза создает для украинских аграриев двойную проблему. С одной стороны, им становится сложнее физически доставлять урожай покупателям. С другой – растет давление на цены внутри страны, поскольку зерно остается на складах и элеваторах.

Поэтому украинское министерство сельского хозяйства в августе снизило минимальные экспортные цены на ряд культур.

Для пшеницы на условиях CPT минимальный уровень был уменьшен примерно на $58 за тонну – до $122 за тонну. На условиях FOB показатель снизился примерно на $57 – до $132 за тонну.

Для кукурузы минимальная цена на условиях CPT была снижена примерно на $50 – до $119 за тонну, а на условиях FOB – на $39, до $144 за тонну.

Здесь важно учитывать разницу между базисами поставки. CPT предполагает, что продавец организует перевозку до согласованного пункта назначения, тогда как FOB применяется при морской отгрузке и предполагает передачу товара покупателю на борту судна в порту отправления.

Таким образом, снижение экспортных цен становится для украинских поставщиков одним из способов сохранить конкурентоспособность продукции в условиях резко подорожавшей логистики.

Европа становится главным запасным маршрутом

Киев пытается компенсировать сокращение морских поставок за счет так называемых альтернативных маршрутов. Один из ключевых вариантов – перевозка через Дунай с последующей отправкой продукции в европейские страны и далее на мировые рынки.

Важную роль здесь играют украинские дунайские порты, прежде всего Измаил. Дополнительно рассматриваются автомобильные и железнодорожные маршруты через западную границу.

Одним из потенциальных направлений остается Румыния. Украинская сторона обсуждала возможность увеличения железнодорожного транзита в направлении румынского порта Констанца. Еще один вариант – расширение пропускной способности железнодорожных переходов через Польшу.

Проблема в том, что сухопутная логистика значительно дороже морской.

По оценкам украинского Минсельхоза, после ухудшения ситуации с портами стоимость альтернативной доставки выросла примерно на $50 за тонну. В дальнейшем дополнительные расходы могут увеличиться примерно до $70 за тонну относительно уровня, существовавшего до проблем с портами Большой Одессы.

Это принципиальная разница для массового сельскохозяйственного экспорта. При относительно недорогом зерне каждые дополнительные десятки долларов на тонну напрямую сокращают доход производителя и экспортера.

Железная дорога не способна быстро заменить морские суда

Еще одна проблема – ограниченная пропускная способность европейских сухопутных маршрутов.

Даже если увеличить количество поездов и грузовых автомобилей, железнодорожная и автомобильная инфраструктура Украины и сопредельных стран не рассчитана на мгновенную замену всего объема морского экспорта.

Кроме того, сухопутный маршрут предполагает дополнительные перегрузки. Зерно приходится перемещать между различными видами транспорта, а затем снова загружать его в портах назначения.

Это увеличивает не только стоимость, но и сроки доставки.

Еще до нынешнего кризиса украинские экспортеры сталкивались с ограничениями пропускной способности железнодорожных переходов и периодическими проблемами в отношениях с восточноевропейскими соседями. В 2022–2023 годах значительная часть зерна направлялась через европейские территории, однако такой механизм не мог полностью заменить морской экспорт.

"Известия" ранее также писали о значении альтернативных маршрутов через Румынию и Молдавию для украинской сельхозпродукции. В частности, издание отмечало, что после прекращения действия Черноморской зерновой инициативы Киев был вынужден активнее использовать сухопутные маршруты и дунайские порты.

Даже восстановление "маршрутов солидарности" не решит проблему полностью

После начала конфликта ЕС создал систему так называемых "маршрутов солидарности" – сухопутных и речных путей, по которым украинское зерно должно было попадать на европейский рынок и далее экспортироваться через порты ЕС.

Эти маршруты позволили частично компенсировать потерю традиционного морского экспорта. Но их возможности ограничены.

По оценке украинского Министерства аграрной политики, даже при полноценном использовании существующих европейских маршрутов они смогут обеспечить лишь около 45–50% прежних объемов экспорта.

Причина проста – морской транспорт обладает совершенно другой грузоподъемностью.

Один крупный балкер способен перевезти десятки тысяч тонн зерна за один рейс. Чтобы заменить такую поставку автомобильным транспортом, потребовались бы сотни или даже тысячи грузовиков. Железная дорога способна перевозить больше, но и ее возможности ограничены количеством вагонов, пропускной способностью пограничных переходов и терминалов.

Поэтому альтернативные маршруты способны смягчить последствия остановки портов, но не полностью устранить их.

Украина может потерять миллиарды долларов экспортной выручки

Снижение объемов экспорта означает для украинской экономики не только проблемы сельхозпроизводителей. Аграрная продукция является одним из ключевых источников валютной выручки страны.

По оценкам украинского министра аграрной политики Тараса Высоцкого, прогноз общего аграрного экспорта в 2026/27 сельскохозяйственном году уже был снижен примерно на 12%.

Если до ухудшения ситуации министерство рассчитывало на экспорт около 43 млн т продукции, то теперь прогноз находится в диапазоне 38–40 млн т.

Одновременно украинское ведомство оценивало возможные потери фермеров от простоя портов примерно в $3 млрд.

Отдельная проблема – накопление нереализованной продукции. Если зерно не удается своевременно вывезти, оно продолжает занимать емкости элеваторов и складов. Это создает цепную реакцию: новые объемы урожая необходимо куда-то принимать, а свободных мощностей становится меньше.

Для фермеров это означает необходимость дольше хранить продукцию, брать дополнительные кредиты и одновременно продавать зерно по менее выгодным ценам.

Фермеры оказались между дорогой логистикой и падающими ценами

Особенно уязвимыми становятся хозяйства, которые уже понесли значительные расходы на посевную и уборочную кампании.

Сельхозпроизводителю необходимо оплачивать топливо, удобрения, семена, технику, аренду земли и обслуживание кредитов. Доход же от продажи урожая появляется только после его реализации.

Если зерно остается на внутреннем рынке из-за проблем с экспортом, цена может снижаться вслед за увеличением предложения.

Одновременно доставка до покупателя за рубежом дорожает.

Получается своеобразные "ножницы": выручка от тонны зерна уменьшается, а расходы на ее доставку увеличиваются.

Для крупных агрохолдингов такая ситуация может быть неприятной, но управляемой благодаря запасу ликвидности и возможности использовать собственную инфраструктуру. Для небольших фермеров последствия могут оказаться гораздо тяжелее.

Украинские власти уже запросили дополнительную финансовую поддержку у Еврокомиссии. Речь шла о выделении €220 млн безвозвратной помощи для компенсации процентов по кредитам аграриев.

Кто может выиграть от перенаправления украинского экспорта

Проблемы украинских портов одновременно создают дополнительные возможности для соседних стран.

Если украинское зерно приходится отправлять через Румынию, Болгарию или другие европейские государства, местные порты получают дополнительный грузопоток. Растет спрос на перевалку, хранение, железнодорожные перевозки и автомобильную логистику.

Особенно важное значение приобретает румынская Констанца. Этот порт способен принимать значительные объемы зерновых грузов и уже использовался как один из ключевых каналов вывоза украинской сельхозпродукции.

Однако рост транзита не означает автоматического решения проблемы. Для его увеличения необходимы дополнительные мощности на железной дороге, погранпереходах, элеваторах и терминалах.

Фактически речь идет о необходимости создать параллельную экспортную инфраструктуру, способную хотя бы частично заменить морские порты Украины.

Проблемы украинского экспорта отражаются и на зерновом рынке региона

Сокращение украинских поставок не означает, что весь потерянный объем автоматически перейдет российским экспортерам.

У России и Украины частично пересекаются рынки сбыта, однако направления поставок различаются. Кроме того, российский экспорт зерна также испытывает собственные логистические ограничения.

В результате ситуация скорее ведет к перераспределению торговых потоков между различными странами Черноморского и Средиземноморского регионов.

Для европейских портов это означает дополнительный спрос на перевалку. Для покупателей – необходимость искать альтернативных поставщиков и маршруты. Для производителей – изменение конкурентной ситуации на отдельных рынках.

А для самой Украины проблема остается прежде всего логистической: произведенное зерно нужно не просто продать, а физически доставить к покупателю по маршруту, который может оказаться существенно дороже прежнего.

Сельхозэкспорт Украины оказался перед выбором между дорогой и остановкой

Пока Киев пытается одновременно решить несколько задач – восстановить работу морских маршрутов, увеличить пропускную способность сухопутных переходов и найти дополнительное финансирование для аграриев.

Полностью заменить черноморские порты автомобильными и железнодорожными перевозками в короткие сроки практически невозможно. Даже при максимальной загрузке альтернативных маршрутов их пропускная способность остается значительно ниже возможностей морского транспорта.

Поэтому дальнейшая динамика украинского экспорта будет во многом зависеть от того, насколько быстро удастся восстановить стабильную работу портовой инфраструктуры и судоходства.

Если морские поставки останутся ограниченными на протяжении нескольких месяцев, последствия будут накапливаться. Сначала это выражается в росте стоимости перевозок и снижении экспортных цен, затем – в увеличении складских запасов, дефиците оборотных средств у фермеров и сокращении валютной выручки.

Именно поэтому нынешнее замедление отгрузок имеет значение далеко за пределами украинского аграрного сектора. Для рынка зерна это означает изменение привычной логистики, для европейских портов – рост нагрузки, а для украинских производителей – риск того, что новый урожай окажется значительно сложнее и дороже вывезти на мировой рынок.